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评测凯迪拉克ATS怎么样及凯迪拉克ATS的性能如何

admin 汽车 2020-12-03 12:03:29 92 0
【汇通财经APP】

关于凯迪拉克ATS,很多人之前可能都看过海外媒体的一些介绍和评测,大家应该都能看得出来,ATS是冲着宝马3系这个入门运动豪华车的标杆来的。在ATS之前,已经有好几台车都是以宝马3系作为目标和最大对手,但是还没有一台车像现在的ATS这么“直白”:在美国的ATS广告(包括去年的超级碗广告)中,凯迪拉克直接打出了宝马3系的名字,声称ATS比3系更好、是入门豪华运动车的更好选择。这种公开叫板,除了体现出山姆大叔的霸气之外,当然也让我们看到了凯迪拉克对ATS产品力的底气。这个凯迪拉克家族中个头最小的成员究竟有几分实力呢?我们赶快来看一看吧。

2.车型背景

即使是在很多美国人的观念中,凯迪拉克还是等于体型巨大的轿车,和紧凑、运动没什么关联。因此当ATS在美国市场上市时,先被惊呆的是美国人,因为他们不敢相信凯迪拉克真的搞了一台长度不到4.7米的“小车”。

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的确,ATS对于凯迪拉克甚至通用集团来说都是一个很具有革新意义的产品:一台出奇地小的凯迪拉克;独享开发平台,通用集团内没有任何一台别的车与它共享底盘;全车用上大量新材料以减轻重量;前后50:50的配重;在德国纽伯格林做的底盘调校和测试……就算是很多美国跑车,都没有ATS对紧凑、运动的追求那么纯粹。2012年ATS在北美上市之后,几乎获得了各路媒体一致的高度赞誉,接着它便获得了2012年北美年度车大奖。ATS在美国市场最近一年的销量中,有近七成是由之前从未购买过通用旗下车型的消费者(可以看作是是没有通用品牌情结的人)贡献的,可见其魅力之独特。2013年,ATS终于登陆中国市场,目前它以进口方式引入,只有2.0T一种动力。在中国市场,宝马3系是有进口短轴版和国产长轴版两种车型的,一汽奥迪A4L在这个级别所占的市场份额也高得惊人,ATS能在面对更“多”对手的情况下,与在北美市场一样脱颖而出吗?

3.外形观感

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我们前面提到了ATS是现在最小的一台凯迪拉克,虽然尺寸小,但ATS仍然完美地融合了凯迪拉克的家族设计语言,从前后灯组、前中网、车身线条等细节部分很容易就能辨别出这是一台凯迪拉克。而且,凯迪拉克还通过了一些细节上的变化,让ATS第一眼看上去就比XTS等大哥感觉更加肌肉紧绷、更有跃跃向前之感。ATS主打的用户群体主要是那些年轻、有个性、有激情的群体,我觉得ATS的这个凌厉、个性的外貌应该会比较能俘获那些年轻族群的心。

4.外形细节

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细长的头灯和尾灯,凯迪拉克家族式的设计风格。

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车头的凯迪拉克标志后藏自适应巡航车距感应器。中网格栅看似普通,其实有主动开闭功能,能在高速行驶时更有效地降低空气阻力。

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发动机舱盖上有两条前后延伸的凸线,据称这样的设计同样是为了减少风阻。这个设计让人坐在驾驶位开车时会感觉到发动机舱盖中央部分有明显的隆起,似乎有点像在开一些老式的机械增压性能车,很有意思。

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车身各处都能找到凯迪拉克的招牌的V字型设计元素,以及大胆锋利的线条。

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车身侧面倒反线条简洁干练,毫无造作之感。

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带灯光的门拉手是XTS上的一个很炫的设计,ATS同样也保留了这个设计。

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后保险杠下方的扩散器造型加两根很粗的排气管,让ATS的车尾比其它的凯迪拉克看起来杀气都要足。

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我们试驾的高配版ATS装备了18寸的轻量化锻造轮圈,轮胎是普利司通针对凯迪拉克的具体需求开发的“车厂版”RE050A防爆轮胎。而且,ATS的前后轮宽度并不相同(前轮宽225、后轮宽255),这是纯粹的运动后驱车才会有的设计。另外,ATS全系标配高规格的前轮4活塞Brembo刹车卡钳,这在这个级别目前是独此一家。

5.车身尺寸

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从侧面看,ATS同样是经典的后驱运动轿车设计,前后悬都比较短,四个车轮尽量向车身四个角靠拢,这能提升操控性。车身尺寸、轴距等方面,ATS和几个主要的竞品相差不大,对于那些执着与车辆运动性的消费者来说,这种入门豪华运动车的尺寸大小差别也是不太重要的。

6.发动机和变速箱

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ATS在海外有3.6L自然吸气和2.0L涡轮增压两种动力,由于国内排量税的原因,目前引入中国的ATS只有2.0T一个动力。这台2.0T发动机(与XTS上那台为同一系列,但调校不同)有203kW的最大功率,比宝马328i上的那台“高功率”2.0T的180kW还要大,更不用说奔驰C260的150kW和奥迪A4L高功率版的155kW了。凯迪拉克的工程师说,ATS要挑战3系(和其它对手),所以从研发之初就明确了发动机动力输出要够强。从目前的情况来看,ATS在发动机动力输出这方面在同级别中确实是确立了自己的优势。

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变速箱方面,海外版ATS的手动挡版本这次没有引入中国(但上海通用表示会考虑以后引进),目前只有自动挡的版本。这台6AT的变速箱在规格上当然还是没有宝马的8AT那么高,但厂家表示为了达到ATS的运动性要求,这个变速箱已经做出了一定改进,换挡时间从以前的400毫秒缩短到225毫秒。

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从“外观”上看,ATS的这个变速箱和XTS是有所不同的,例如排挡座上不再有M挡的位置,而是D挡直接往左拨就进入手动加减挡模式(在D挡下,也可以用拨片直接触发手动模式)。另外,ATS的金属换挡拨片尺寸更大,更有运动气息,但实际操作起来行程却非常短。我们感觉那种质感过于电子化,但厂家解释超短行程可以让换挡的时间得以最大化缩短。

7.底盘和车身科技

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ATS的底盘结构和宝马3系几乎完全一样,前双球节麦弗逊式悬挂,后五连杆式悬挂。但是为了降低重量、提高底盘响应速度,ATS在底盘部分做了大量的轻量化设计。例如它的全悬挂和转向系统就用上了大量的铝合金部件;后悬挂的横拉杆采用镂空设计,尽量偷轻;发动机支承座的连接件也是镂空结构的铝合金金部件……真是每一个细小的点都不放过。更“重头”的是,高配版的ATS后轴配备了采埃孚提供的LSD机械式限滑差速器,这个装备基本是在宝马M系列那个等级的车型上才会有的,足以看出凯迪拉克这次在ATS上下的“血本”。

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在车身方面,ATS也灵活地将不同强度的钢材和铝合金部件结合运用,并通过采用铝合金发动机舱盖、电池后移等等措施达成了前后50:50的配重,达到运动型轿车黄金的配重比例。通过大幅轻量化、前后配重调整之后,ATS的车身净重也仅有1550kg,比宝马3系还要轻10kg,这是最让凯迪拉克自豪的一点。

从动力到底盘到车身技术,我们可以看出这次凯迪拉克在ATS上的用心和执着。有着这么多先进科技的ATS开起来怎么样呢?我们先从动力部分开始。

8.实际动力表现

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和宝马那台2.0T发动机相比,ATS这台2.0T发动机在1000多-2000转左右那种动力输出的顺滑感、从容感要差一点点,但是ATS的这台发动机响应速度即转速的拉升速度是极快的,只要油门稍稍压深一点,发动机转速就会飞速上扬,同时带来相当给力的动力输出。响应速度慢其实是以前通用很多发动机的一个明显的缺点,这回ATS的这台2.0T发动机在这方面有明显提升,看来这台发动机不仅功率大,估计它里边的材质轻量化和低摩擦设计工作也都做得相当好。

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除了响应速度快,这台2.0T发动机还有另一大优点:集动力输出线性和爆发力强劲于一身。日常比较温柔地驾驶,它的动力输出表现像极了一台自然吸气发动机,没有野蛮的撕扯,没有突兀的加力,也不会压迫人去加油快开,这是这个动力系统的“豪华”的方面;当我们加深油门快跑时,这台发动机的动力又是来得那么的迅猛和丰盈,动力输出之爽让人有点无可挑剔,车速冲到140km/h以上似乎是毫不费劲(我们曾在试车场的环形道上开到过240km/h以上),这是这个动力系统“运动”的方面。可以说,这台2.0T发动机很完美地贴合了ATS的“运动豪华车”的定位,就算与宝马那台2.0T发动机相比都毫不逊色——至少它没有宝马2.0T发动机怠速时的难听噪音。

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变速箱还是要重点说说的,因为我知道很多人对通用的变速箱有顾虑。在市区里日常驾驶(赛道部分我后面再说),我对ATS的这个6AT的评价是它与宝马的8AT相比还是有一定差距,尤其是在保证动力输出的紧密性和连续性方面,但这台6AT这次并没有拖ATS动力的后腿,它算是能比较正常合格地完成自己的任务:日常行车时,这台6AT的换挡顿挫比以前通用的6AT明显要小,每次换挡时机的把握、挡位选择也比以前更聪明,日常驾驶驾驶确实也不太能挑得出它的明显毛病。只是有一点:这台变速箱在应对突然的油门到底动作时,还是会有一个略为停顿的时间(但比以前通用的6AT停顿时间已经短了很多),像是要小吸一口气,才降挡让发动机开始发力,这是这台变速箱最明显不如宝马的8AT、奥迪的双离合的地方。

9.转向和底盘

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ATS可以通过挡杆后方的按钮选择3种不同的驾驶模式,其中我们比较常用的就是舒适模式和运动模式。两个模式下,转向、变速箱程序、底盘等各方面的设定都会发生变化。其中很给我好感的是转向的变化,在运动模式下方向盘虽然会加重,但幅度并不是那么的明显,至少没有君威GS那么明显。另外在运动模式下我们操控车辆入弯时,转向也仍然非常自然和轻松,不会像君威GS的运动模式下转向会有比较明显的“反抗力”,这其实让ATS能够更轻松流畅地去完成一些比较极限的变线、躲避动作,也让ATS这个运动模式有了更高的实用性。我当天就比较长时间都在运动模式下行车,不会让人觉得紧绷和难受。

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事实上这次凯迪拉克在ATS上与时俱进地用上了EPS电子助力转向。这个转向感觉相当顺滑,指向性、回中力、高速稳定性都没有任何问题。要说可以挑剔的,可能还是以运动型轿车的标准,这个电动助力转向还是太过于“高级”,对路面的反馈信息、对轮胎抓地力的变化感知的信息不够多。不过,那种更纯粹的、路面信息很多的运动型转向似乎还要追溯到上两代的宝马3系了,现在的3系、C级的转向系统都是更加“高级”了,大家似乎都不再追求那种原始得有点粗糙的转向手感,这可能是世界的大潮流吧。

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ATS的高配车型用上了通用招牌的MRC电磁悬挂,这个东西的厉害、为什么那么厉害我想不用再多做介绍了吧。MRC在ATS上最明显的作用第一是让它在过弯时的车身侧倾被压制得出奇的小,第二是在使用了超薄轮胎的前提下仍然保证了ATS有很高的乘坐舒适性。和同样采用电磁悬挂的XTS相比,ATS的底盘风格有所不同:在日常行车时,ATS是能让人感觉到它的底盘调校偏硬的,但在遇到减速带等路面凸起时,ATS的底盘显得卸力很有韧劲,甚至有种意料之外的柔和感;而XTS虽然日常行车有种烫平路面的感觉,但在过减速带时底盘动作显得有点直接和生硬。相比之下,ATS的底盘就算是在运动模式下,都显得更扎实、更高效、更高级,这是有点出乎我意料的。

当路面变得颠簸不堪,正是MRC悬挂发挥其巨大功效时。结合ATS精密的悬挂,它可以让车轮保持对地面的高度贴服性,从而使得过弯极限、转向精确度都得以保持在很高的水平。值得一提的是,在颠簸的山路上激烈驾驶时,我们发现运动模式比普通模式有更高的稳定性,更能控制住车身的跳跃、起伏,这说明对于很极端的动态来说,“运动”模式下那种紧一些的悬挂设定还是更有效果的。

10.乘坐舒适性

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只是,后来我在换到ATS的后排当乘客时,我感觉到了“前后待遇有别”,走一些比较差的路面时后排所能感受到的震动要比前排来得直接,再加上后排的座椅本来就薄又硬,颠簸来得就更明显了。

不过更让我感觉到失望的是ATS的车厢隔音,虽然我知道这是一台运动型轿车,但毕竟以前接触的那么多台凯迪拉克车厢隔音都太出色了,ATS相比之下会有点让人怀疑:这是一台凯迪拉克吗?车厢内最明显是噪音源是在车速超过100km/h之后的底盘噪音和胎噪,与XTS比差距较大,也明显不如这个级别的优等生奔驰C级。与此相反,虽然车厢内听到的发动机声浪、排气声浪已经比XTS明显了不少,但以性能车身份来说还是太微弱了。我想如果凯迪拉克能把ATS的发动机、排气声音调得稍大一些,不仅会让ATS更有运动气息,或许还会顺便把扰人的底盘噪音给压下去吧。

11.赛道体验

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这次ATS的媒体试驾会,上海通用还安排了天马山赛车场的赛道体验环节。我们驾驶ATS在赛道奔跑时前方虽然有教练车,但教练车基本都是按照正常的赛道行驶节奏在开,因此我们也算是以比较极限的方式在赛道上驾驶ATS了。我的感受如下:

一,ATS的这个Brembo刹车太厉害了,每次入弯前的刹车点比一般的量产车(包括这个级别的多数车)都要再往后一些,而且这套刹车的头段制动力很充足,后段也很线性。更重要的是,我们连续在赛道上开了半天,那几台ATS试驾车的刹车仍然不见什么衰减。

二,ATS在过弯和出弯时的车身动态是很稳定和和容易掌握的,即使动作鲁莽一些或者有小失误,也不会有明显的推头或者尾部的不安定。

三,我在赛道上行驶时全部使用运动模式、变速箱自主换挡,这台6AT在赛道上也没有拖ATS的后腿,在绝大多数弯角都能保持在最合理的挡位,出弯时动力的涌出也都还比较及时。

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四,即使是在赛道上,ATS的车身侧倾也小得惊人。不仅仅是在车内感觉不到很明显的侧倾,即使是在车外——请看上图,这是ATS在通过天马山最后直道前那个高速弯的车身姿态,这种侧倾的水平简直就是跑车级的而不是轿车级的。

五,唯一觉得缺憾的是,虽然ATS拥有同级最轻的车身之一,但它开起来还是以前CTS延续下来那种有点重型的感觉,稳重感还是多过灵动感,虽然多了一份安定,但是少了一点刺激。

六,即便用上S挡,ATS在出弯时也需要kickdown降挡后才加速,这使得出弯时感觉变速箱和动力来得比较迟疑。但只要将TCS系统调整到“Stablitrak运动”模式,就连变速箱的换挡程序也会进入真正的运动方式,入弯时会主动积极降挡,从而使得出弯压下油门时,车子已经在最佳挡位上。用这个方式,ATS就可以完全施展出它的动力潜能,跑赛道、山路也变得得心应手(厂家并没有宣传过这个特性,ATS的准买家或车主们敬请留意了)。

12.动态性能水准

我们在天马山赛车场的试车并没有计时,不过我认为只要熟悉了ATS的刹车点,这台车在天马山绝对能做出很好的成绩,因为它的短途冲刺能力强,刹车非常好,过弯极限很高——在赛道上要做出好成绩,靠的不主要就是这三点吗?

说回来,ATS的动态性能究竟到了一个什么样的水平呢?我还是从运动和豪华这两个方面来讲。

先讲豪华方面。由于变速箱的大幅改进,ATS的动力在日常行车时已经相当的顺滑高级;底盘由于有MRC的加持,虽然有一定的硬感,但硬得有质感、不让人生厌;两种驾驶模式下的转向都比较轻,日常行车很舒服。要说唯一我不满意的,就只有车厢不够安静了,而且这还是以凯迪拉克的标准。

再说运动方面,基本就是重复我上面的话:动力够劲、刹车超乎人想象的好、过弯极限高到你平时基本触碰不到……而且即便在最有挑战性的道路上,只要你敢把它设定到“Stablitrek运动模式”,它就能奉陪你几乎忘我的驾驶,LSD限滑差速器甚至能让你很利索地甩尾过弯。

我不得不在ATS的车评里特别插播对宝马3系的评价——我觉得新一代的F30并不是一台具备传统3系“纯粹操控乐趣”味道的车,甚至我不客气的说:我开完F30之后,有种味如嚼蜡的感觉,你让我讲感受,我会一时哑口无言。之所以还有那么多人把3系奉为这个级别操控的标杆,除了这代3系基本没犯什么原则性错误、更方面都算均衡外,更多的还是“历史底蕴”、“金字招牌”这些东西在作怪。而今天这台凯迪拉克ATS,虽然在动力的爽快利落感上还与3系F30有一定的差距,但是在其它关于运动、操控的领域,ATS都已经接近或超过了宝马3系。而且至少我可以说:ATS是一台更能点燃人内心深处驾驶激情的车,这一点它胜过了F30 3系。

凯迪拉克ATS,在机械层面确实是个了不起的作品!

13.车厢用料与做工

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ATS的车厢延续了新一代凯迪拉克的家族式设计,第一眼看过去与XTS相似度颇高,尤其是中控台部分。在这个级别的车型中,ATS的车厢算是把科技味道和运动味道结合得比较好的。用料方面,ATS最特别的是中控台上方覆盖了大面积的真皮材质,大大提升了车厢的豪华感,这在这个级别的车型中是独一无二的。

14.驾驶区细节

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方向盘的环身较粗,我握起来觉得手感相当出色,但手小一点的人可能会觉得有点“握不完”。中控台的CUE系统触摸屏、感应反馈式按键都和XTS上的一样,很有科技感。

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方向盘上的发光按键布局也与XTS相同,方向盘加热功能也同样得以保留。

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ATS并没有沿用XTS上的LED电子式仪表盘,而仍是传统的实体指针式仪表,科技感少了一点。而且为了将就下方的那个多功能显示屏,转速表和时速表都不算大,行车时要看转速、时速信息其实用抬头显示更加方便。

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中控台上的皮革包裹极大地提升了车厢的高级感。另外还有一些很精美的拉丝铝饰板,让车厢显得有运动活力。

15.车厢装备

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ATS的车厢装备相当齐全。首先我们看到凯迪拉克的CUE系统、触摸式中控台、安吉星等装备一样都不少。与我们长测的那台高配的XTS相比,现在这台ATS我暂时只发现少了两个装备:座椅通风和电动方向盘。CUE系统在熟悉后会感觉非常直观好用,只是在菜单和导航的反应速度上还有提升空间。

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HUD抬头显示,在激烈操控时能更方便地读取转速和时速信息。

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ACC自适应巡航、偏道提醒、ESS强化安全策略等装备也理所当然地出现在了ATS上。ATS所搭载的ESS强化安全策略是第二代,比XTS上的那套又有所改进,在侦测到紧急情况时,系统会自动进行刹车,最大刹车力可达1G。

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凯迪拉克的亲密伙伴BOSE音响也出现在了ATS上。这套音响的音质比雷克萨斯IS上那套Mark Levinson还是要逊色一点,不过胜过3系、C级的音响是毫无悬念的。这套音响最先进之处是可以把普通的2声道音源转化成5.1声道输出,让我们在车内听手机里的MP3音乐也会有很好的效果。另外,这套音响还有声波补偿功能,能够抵消掉一些传入车厢内的噪音,提升车厢安静程度。

16.前排座椅

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ATS的前排座椅继承通用车型一贯的优良传统:调节幅度大,不同驾驶员都容易找到最合适的坐姿;主动安全头枕很舒适;座椅的靠背、坐垫尺寸都很大,对身材较高的人来说承托力也相当充足。

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ATS的前排座椅靠背的两侧护翼是可以调节的,激烈驾驶时可以适当地调紧一点以提高包裹性。不过ATS的这套座椅整体来说还是比较大型,身材高大的人坐进去可能刚刚好,身材矮小一点的人可能会觉得包裹性还是不够。

17.后排座椅和空间

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ATS在研发之初就把操控放在了至高的位置,车内空间尤其是后排空间也为此做出了很大的牺牲。直白点说,ATS后排的腿部空间基本就是现在很多A0级小车的水平,不要对它有太大期望。

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后排的座椅又薄又硬,角度也有点奇怪,乘坐舒适感比前排座椅下降很多个档次。后排中央鼓包巨大,中间很难坐成年人。

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虽然后排空间实用率很低,但凯迪拉克还是恪守豪华品牌的标准,把后排的必要装备都配足,除了我们上面看到的三个独立头枕、三条三点式安全带之外,ATS的后排还有空调出风口、12V+230V电源接口,真是一点都不马虎。

18.储物空间

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储物空间设计上,ATS也相对地比较偏向于前排。中控台上的这个隐藏式储物格和XTS是一样的,打开关闭都是触摸式,相当有科技感和高级感。

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储物格内部都铺了绒垫,体现出豪华品牌的身价。

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后门板上完全没有储物格。

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后排乘客只能利用中央扶手的储物格来放饮料和杂物了。

19.尾厢

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ATS的尾厢容积只有289升,几乎是市面上能买到的三厢车里最小的,日常装载能力就跟一台两厢车差不多。尾箱两边也被后悬挂占用了太多空间,唯一可安慰的是内壁相当平整,做工有豪华车应有的严谨。

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值得安慰的是,ATS的后排座椅能4/6分割放倒,后座还有“小窗口”通至尾厢,至少能装载一些滑雪板等运动器材(但大一点的折叠自行车都未必能装得下)。

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由于采用防爆轮胎,尾厢下就没有备胎了,取而代之的是两个挺大的储物格。另外可以看到为了平衡配重,电瓶已经被移至尾厢。

20.安全性

ATS已经在美国拿到了NHTSA的五星安全认证,主被动安全装备也已经是同级中一流水准。不过我觉得既然ATS以众多欧洲车尤其是宝马3系作为主要对手,还是应该尽早去EURO NCAP“踩踩场”、交出一个漂亮的碰撞测试成绩单。

21.装备与购买分析

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ATS共有四个配置的车型,售价从30.8-43.8万元,其中MRC电磁悬挂、18寸锻造轮圈、后轮LSD为顶配的28T领先型独享,其43.8万元的售价比宝马328i还要略为便宜一些,如果要“享用”ATS的最高性能,当然就要购买这个版本。低配车型方面,我们注意到最低配的28T舒适型安全配置只比较齐全的,Brembo刹车等性能部件也在,只是少了很多享乐配置,如果只是想要ATS的形象、动力,又或者想要买来做一些改装的话,买这个版本的性价比就极高。

22.新车评网结论

ATS

优点:

延续品牌家族个性、锐利的外观设计;

紧凑的身材,驾驶起来很灵巧;

2.0T发动机动力输出线性,爆发力强;

底盘真材实料,兼顾了轻量化和精密的性能;

顶配版装备LSD限滑差速器,为同价位中罕见,能提高极限的过弯乐趣;

MRC电磁悬挂在舒适性和运动性之间取得高度平衡;

激烈驾驶时车身侧倾极小、过弯极限超高;

转向轻松,且兼具日常驾驶舒适性和激烈驾驶的稳定性;

Brembo刹车规格高,实际表现也超乎想象的好;

车厢用料高级,氛围有科技感;

车厢舒适性和安全性装备都是同级一流水准;

前排座椅舒适性好,且包裹度可调;

后排座椅可以4/6分割放倒,实用性高。

缺点:

以凯迪拉克的标准,高速行车时路噪较为明显;

6AT变速箱用D挡或S挡跑弯路,加速时都会有些迟钝感;

CUE系统菜单和导航的反应速度还有提升空间;

方向盘粗壮、转向灯拨杆离手较远,比较适合美国人的“大手”;

后排空间非常小,座椅舒适性也不够;

尾箱几乎是国内买得到的三厢轿车中最小的。

YYP第一回在封闭试车场内试驾过ATS之后跟我说,他基本挑不出ATS在驾驶方面的缺点。所以我这次去上海部分也是带着“挑刺”的眼光去试驾ATS的,但最终我也只是找出了它一个高速行车路噪较大的缺点,动态表现的其它方面我也是相当满意。纵观全车,能挑得出的还有后排空间很小这个缺点,但是从我个人的角度讲,为了极致的操控而牺牲后排空间,倒反是一个很让我赞赏的做法。

说回ATS最重头的驾驶方面。在文中我们已经说过,与这个级别的标杆宝马3系相比,ATS只是受限于变速箱规格、在动力的爽快利落程度上与3系有明显差距,但在其它的各个方面,如操控手感、制动能力、过弯极限等等,ATS均追平甚至超过了宝马的新3系。所以以后再说到这个级别的操控标杆,我们倒更愿意把ATS而非宝马3系推出来了。我们知道这种同级标杆的易主是会让很多人心里难以接受的,更何况原来的那个标杆已经“做大哥很多年”了。但就像虽然很多曼联球迷不愿意承认曼城崛起,也不妨碍曼城可以单场灌曼联6个球一样,强者往往会用自己的实力去突破我们心里的那种固有的观念,ATS的“上位”的确已是事实。

不过,ATS出现的最大意义并不是取代3系成为同级别的操控标杆,而是:在宝马3系渐渐变得更全面、更舒适之后,ATS“追本溯源”,像十年前的宝马3系一样偏执地去追求纯粹的驾驶乐趣,为那些真正热爱驾驶的人又重新在这个级别提供了一台真正的“驾驶者之车”。不管会不会去买ATS,爱车之人这回都应该感谢凯迪拉克。而如果宝马幡然醒悟,在以后的3系或其它产品上回归运动本色、夺回操控标杆的地位,那这台凯迪拉克ATS可真算是功德无量。

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